你可能不知道的500美金赔偿上限
有个数字，第一次做进口的人都想不到：按约束绝大多数海运提单的海牙-维斯比规则，承运人对货物灭失或损坏的赔偿，上限是每件666.67个特别提款权、或者每公斤2个特别提款权。换算成美金，往往每件不到500，有时还差得远。
你那一柜货值4.5万美金，承运人把柜子掉进了海里。你大概只能赔回来几千块，因为限额是按件算的，而且细则基本都偏向承运人。能补上这个缺口的，只有你自己在货上船之前就买好的海运货险。
ICC A、B、C：搞清楚你到底买了什么
协会货物条款对比
| 保障范围 | ICC A（全险） | ICC B | ICC C |
|---|---|---|---|
| 火灾、沉船、碰撞 | 赔 | 赔 | 赔 |
| 恶劣天气损坏 | 赔 | 赔 | 不赔 |
| 盗窃、偷窃 | 赔 | 有限 | 不赔 |
| 野蛮装卸 | 赔 | 不赔 | 不赔 |
普通集装箱运输里，真正会发生的是盗窃和野蛮装卸。ICC C这两样都不赔，对一笔常规的B2B货来说基本没用。ICC B赔重大风险，但盗窃不赔。ICC A是全险——除了一小串除外责任，什么都赔——这才是你赔不起的货该买的那种。B和A之间的保费差价，常常只是货值的千分之几。
按CIF的110%投保，别只按发票金额
买家照着发票金额投保就打住了，这是错的。投保金额应该是CIF或CIP价值的110%——货物成本加运费加保费，再上浮10%覆盖你的预期利润和理赔成本。少保了，多数保单会在理赔时按比例砍你的赔付。多保是浪费，但110%这个公式是有道理的。
签之前还有两条要看。仓至仓条款决定了保障的起止时间；共同海损条款意味着，如果船为了脱险抛弃货物或者出了事故，每个货主都可能被要求分摊损失——哪怕你自己的货完好无损。货险会赔付共同海损分摊，没买保险的货主会收到一笔天外飞来的账单。
FOB还是CIF：谁买这份保险
FOB或EXW条款下，买方掌控运输，就该自己买保险。CIF或CIP条款下，卖方负责安排保险，但那往往是最便宜、只满足合同最低要求的保单，未必是ICC A。做CIF的话，接受之前先把卖方附上的保单读一遍——不少进口商事后才发现，CIF合同里的"已投保"指的是ICC C最低限保障，不是他们以为的全险。
能真正赔到钱的理赔流程
保险赔钱，靠三样证据：货物上船时状况良好、损失发生在承保运输途中、你及时通知了各方。清洁提单是你货物在起运港状况的证明；检验报告——由独立检验人在开箱或移动之前做的——证明什么坏了、什么时候坏的；而给承运人的书面索赔通知，必须在交货后三天内发出，否则承运人就能脱身。
索赔时限很短，这就是为什么受损的货柜要在港口就地开箱检验，而不是拉回仓库两周后再处理。拖到检验，保险公司就会说损坏发生在交货之后。
买家常问
承运人对货物有赔偿责任，还需要自己买货险吗？
ICC A、B、C条款有什么区别？
货物该按多少金额投保？
货险的保障从什么时候开始、什么时候结束？
把承运人500美金的赔偿上限和你真实的敞口之间的缺口补上。在 货比货 上核对供应商、算清整条落地风险，再下单。